「新年初乗り」

超今更ですが、このマニアックblogをご覧の皆さん、明けましておめでとうございます。

すっかり更新をサボっていましたが、1/19（土）にバイクでプチツーリングに行ってきた・・・・・のですが、普段ソロツーが多い自分には17台という参加者の多さに圧倒され、写真は1枚も撮らなかったのでした。

「モーターショーネタ」も実はまだ残ってますし、「季節感」も「年の区切り」も一切無視して生温くマイペースで運営していきますので、こんな馬鹿げたblogを見に来られるほどゆとりのある人生を送られている方々は、是非とも御贔屓のほど宜しくお願いいたします。

「東京モーターショーマニアクス、その9」

久しぶりの更新です。まだまだ「モーターショーネタ」が続きます。

今回はNTN出展の「MLA（Mechanical Lash Adjuster)」です。

これは、エンジン内部の「ロッカーアーム」と「バルブステム」のクリアランスを自動的に一定に保つという機構です。温度変化や磨耗等でどうしてもこのクリアランスは変化してしまい、クリアランス変動の悪影響として「最大バルブリフト量の変化 ＝ 吸気量の変化」「バルブ閉じ不良 ＝ 圧縮漏れ」等が考えられます。

動作原理を超簡単に説明すると以下のようになりますが、NTNのHPで「MLA」で検索すると詳しい論文がPDF形式で見られますので、詳しくはそちらを参照してください。

　・ MLA内部にスプリングが入っており、①方向に荷重を掛けています。
　　また、最適設計された「鋸歯ネジ」が閉弁時、スプリング荷重によって滑り回転を生じ①方向に進行します。

　・ 上記とは逆に、カム荷重によって②方向の荷重が掛かりますが、
　　「鋸歯ネジ」の特性によって②方向には微小量しか進行しません。

　・ バルブクリアランスが広がった場合、スプリング荷重によってMLA本体が①方向に進行しクリアランスを狭めます。

　・ バルブクリアランスが狭まった場合、閉弁時に①方向に進行しようとしますが、
　　クリアランスが「鋸歯ネジ」のバックラッシュよりも狭いゆえにネジが滑り回転せず
　　①方向には進行せず、②方向の微小変位が繰り返されることにより
　　自動的に最適クリアランスまで拡がります。

　・ この動作を繰り返すことによってバルブクリアランスを自動で最適値に保てます。

従来は「手動調整式（固定式）」「油圧式自動調整機構（HLA）」がありましたが、「手動調整式」は当然のことながら適時ヘッドカバーを空けて手動で調整しなければなりませんし、「油圧式自動調整」は以下の写真に掲載されているようなネガがあります。

PDFの資料によれば、MLAネジ部に掛かる面圧が割り出せれば、耐久性まで含めた設計が可能らしい（実験に使った1500ccエンジン限定）ので、これは実用化も近いのではないでしょうか。

皆さん、色々と面白い事を考えますね～

「東京モーターショーマニアクス、その8」

  今回は、「分割式＆ニードルベアリング式・クランクメタル」です。










実用化はまだのようですが、目前まで来ているようです。通常のクランクメタルは「プレーンメタル」と呼ばれるもので、面でクランクシャフトを受け、メタルとシャフト間の油膜によって潤滑を行っています。この場合、クランクシャフトの回転に対して100%オイルのせん断抵抗が発生します。

これに対し、ニードルローラーベアリング方式の場合、①のクランクが回転するとオイルの抵抗もしくは直接接触の抵抗で②のベアリング部が①に対しても③のホルダーに対しても回転するため、従来方式に対してフリクションを低減できる効果があります。

ただし、自動車用エンジンに適応するには大雑把に言うと以下のようなネガがあります。

　・プレーンメタルに対して構造が複雑なため、寸法精度が出しづらい
　　（クリアランス管理が難しい）
　・上記に起因して分割部品の加工精度、組付精度が悪いと逆に抵抗が大きくなる
　　（最悪、エンジンブローの原因になる）
　・かと言ってクリアランスを大きくしてしまうと、振動でベアリングが痛む
　・ローラーとシャフトは線接触で接触面積が小さいため、大トルクを受けられない

従いまして、この方式のベアリングを分割式で成立させるというのは、かなり難易度の高い技術だと思うのです。

今回紹介したベアリングは、かなりいい加減な表現（ボア×ストロークが無いので）ですが「自然吸気の2000cc程度まで」ならば適応可能だそうです。地球温暖化や石油燃料の枯渇、価格高騰で自動車全体での抵抗低減が至上命題となっている昨今ですので、是非とも量産適応を実現していただきたいと思います。

「東京モーターショーマニアクス、その7」

これは機構的には全く目新しくありませんが、適応箇所が面白かったので載せてみます。

一目で分かる人も多いと思いますが、基本原理は「トロイダルCVT」と全く同じです。ですが、使用目的は「ディファレンシャル機構」です。

①の入力軸から入った回転が、②～③のギアを伝わり、④のトロイダル変速機構で左右に分配、変速され、⑤～⑥のギアを伝わり出力されます。左右の④部の接触角度を変えることで、左右輪の回転速度を無段階で変速できるというものです。

これはあくまでも参考出品ですので、オイル漬け＆無骨な感じですが、小型化が進めば機構がシンプルな分、4輪アクティブ制御もかなり身近になるかもしれません。

「東京モーターショーマニアクス、その6」

もうしばらく続くこのシリーズ、今回のマニアック度はかなり高い気がします（汗）

これは「ワンウェイクラッチ内臓のオルタネーター（発電機）」です。

①のグラフは縦軸が回転数、横軸が時間で、青色の線が従来型オルタネーターの回転数変動を表し、赤色の線が展示品オルタネーターの回転数変動を表しています。この機構があることによって回転数変動が緩和されるというものです。

デモ動画がありましたが、ベルトの回転変動吸収機構の動きが明らかに違っていて、新製品は「もう少しで吸収機構が不要になるのではないか？」と思うほどでした。

原理としては、「A」の平面カムが矢印方向に回転し、「B」のボールの位置がクリアランスの狭い部分にあることによって外側の「C」部をロックし、同じ角速度で回転させているのですが、例えば「A」が一瞬停止すると「C」は「A」を追い越す動作をしようとします。すると、「B」のボールが平面カム平面部の真ん中あたり（クリアランスが大きい部分）に来るのでロックが解除され「A」よりも「C」の方が一瞬速く回ることができます（したがって、Aが一瞬停まってもCの回転速度は殆ど落ちません）。ただし、ボール反対側のスプリングによってボールの動きを吸収するため、大きな衝撃力は発生しません。これで回転変動を吸収するという訳です。

非常に地味な印象ですが、回転変動がネガになっているメカニズムに応用すれば得られるメリットはかなり大きいように感じました。

なんか、マニアック過ぎて自分でも軽く嫌になりました（笑）

「東京モーターショーマニアクス、その5」

ずいぶん久しぶりの更新になってしまいましたが、このシリーズ、まだかなりのネタを残しております。

今回もパネルだけになってしまいますが、「ナビ協調制御」が目に留まりました。

まずは、「ナビ協調配光制御」です。ステアリングの切れ角に応じてヘッドライトの向きを進行方向に向ける物はポピュラーになってきましたが、これは「ステアリング協調」＋「ナビ協調」でより効果を得ようとするものです。

実際、「ステアリング協調」のみの場合と、「ナビ協調」も加えた場合の比較デモ映像がありましたが、特にコーナー進入前にヘッドライトの向きが変わり始めるので、確かに効果が有りそうです。

お次は「ナビ協調車両制御」です。「ナビマチック・シフト」は既に普通の技術のようですが、出張先でレンタカーに乗る時に頭の悪いATにイライラする事があるので、これでシフト制御をある程度カスタマイズできれば最高ですね。（自分は普段はMT乗りです）

「ナビマチック・サスペンション」は個人的に目から鱗でした。他の制御は初めからあるナビ情報を元にしているのに対し、これはサスペンションへの入力を感知し、その時のナビ情報を記録、次回以降に同じ場所を通ったときにダンパー減衰を制御して乗り心地を良くするというものです。

っつ～かこれ、アクティブサスも入ってんじゃん！

搭載車種を見てみると・・・・・、レクサス超乗ってみてぇ！！

「PD復刊アンケート」

このあたりで記事にした雑誌「PD（Play Drive）」が復刊に向けて動き出しています。

PD誌をご存知で、復刊を願う方は是非とも以下のリンクからアンケートにご協力下さい。

プレイドライブの復刊に関してアンケートにご協力お願いいたします

「東京モーターショーマニアクス、その4」

モータースポーツをやっている関係で、こいつが目に留まりました。

「ブレーキ不快音の低減と効き向上」
「ブレーキ不快音の低減と効き向上」

モータースポーツファンの心をガッチリ掴む売り文句です！

「主な搭載実績　LS460」
「主な搭載実績　LS460」

個人的なお願いですが、DC2用のアフターパーツで出してください！

理屈としては、ブレーキを掛けた時（ブレーキパッドとローターが接触した時）にローターが振動し、それがペダルを伝わり不快感になり、同時にローターが振動するということはパッドとの接触効率が落ち効きが低下するということで、ローターの振動減衰特性を向上させて「振動低減＋効き向上」を狙うという物です。

ローター自体は見た目が変わらないので写真を撮り忘れました（爆）　上の写真は実際に「従来ローター」と「新ローター」をハンマーで叩いた時の振動を波形に表したものですが、確かに叩いた音も違いますし、それが波形に表れてますね。

うーん、実車で違いを試してみたい。

「東京モーターショーマニアクス、その3」

こいつは、従来では複数パーツをプレス、組立、溶接していた部品をプレス成型一発で作ってしまう工法です。

地味ですが、この形状を作って殆ど偏肉も見られませんし、結構凄い技術のような気がします。

もう一つ、円筒管から曲がった形状の軽量、高剛性フレームを成型するものもありました。

これも、赤丸で囲った部分の板厚が偏りそうですが殆ど無いようです。聞いたところ「そこがノウハウなんですよ～」とのことでした。

自分もついこの間まで生産技術屋でして、こういった細かい地味な所に凄い技術が隠されていることを知っているので、想像するだけで楽しくなってきます。

「東京モーターショーマニアクス、その2」

可変レシオステアリングがあったので眺めてきました。

世の中にそういった機構があるのは知ってましたが、どんな構造なのか考えたことが無かったので、改めて見てみると「なるほどね～」と同時に「オープンデフと同じじゃん。でも、そこにすぐに気付かない自分がいるんだよな～」という思いが湧いてきて、謙虚な気持ちにさせられました。

アクリル板（？）の反射で非常に見づらいですがご容赦下さい。
左上がステアリングからの入力軸、青い塗装部分にデファレンシャル機構が入っていて、左側についているモーターでデフ機構にかける負荷を変えることにより出力側のレシオをコントロールしています。

デファレンシャル機構の説明は省かせてもらいますが、この写真の上側がステアリングからの入力軸、下側に出力軸があり、間にデファレンシャル機構が入っています。その1部である金色（真鍮色？）のギアにボールネジが噛んでいて、これをモーターによって任意の回転数で回すことで出力側の回転数をコントロールしているという訳ですね～

ですので、ボールネジの回転さえコントロールしてやれば無段階変速が可能な理屈になります。

分かってしまえば単純ですが、実際に実物をみて考えられるので部品眺めるのは楽しいです。